Mais où sont passés les containers ? #11

ParJean-Marc

Mais où sont passés les containers ? #11

#11 Mais où sont passés les containers ?

La forte activité sur la fabrication des vaccins COVID-19 pose une question : Mais où sont passés les containers ? Cette activité mondiale  détourne certainement l’attention du monde sur la logistique et la façon dont tout sera déplacé, en particulier avec les nouvelles actuelles sur les défis et les difficultés de l’approvisionnement mondial.

Les médias et la population en général ne se rendent pas compte de la logistique qui est utilisée pour l’approvisionnement de marchandises en provenance de pays lointains. L’économie mondiale dépend bien entendu de la production des marchandises mais aussi de son transport.

L’état actuel du marché des conteneurs en est un de dysfonctionnement, à la limite du chaos complet. Les chaînes d’approvisionnement ont été étirées à presque des points de rupture par la vitalité sans précédent des fluctuations de la demande, le dernier message étant de nombreux avis de congestion portuaire apparaissant dans presque tous les continents, de Sydney à Bilbao et dans de nombreux endroits intermédiaires.

Certains ports maritimes ont été récemment soumis à des surcharges de gestion comme Fuzhou (Chine), Auckland (Nouvelle-Zélande), Sydney (Australie), Soudan et Conakry (Afrique), Aden (Moyen-Orient), Bilbao (Espagne), Royaume-Uni & Los Angeles / Long Beach (États-Unis). Et ce n’est qu’une liste non exhaustive de destinations maritimes !

Mais où sont passés les containers ?

L’industrie doit certainement être félicitée pour sa capacité à faire face à la flambée inattendue de la demande mais la contre-partie sont des délais plus longs et du fret en augmentation très fort. Le container est devenu un élément très rare de nos jours.

Il n’est pas étonnant que la chaîne d’approvisionnement côté océan soit tombée dans un point de non-retour car elle n’a tout simplement pas été conçue pour faire face aux événements du «cygne noir», comme la pandémie actuelle dans laquelle nous vivons. Une surabondance de capacités (que ce soit des navires ou des conteneurs), n’aura d’autre choix que d’être confronté à des prix plus bas. Les transporteurs maritimes sont donc plus que jamais aux aguets pour synchroniser au mieux l’offre et la demande, sans toutefois oser risquer une stratégie pour répondre à des scénarios hautement improbables.

Souvent, ils font les choses correctement mais ils se retrouvent aussi confronter à des situation imprévisibles. Investir dans des actifs coûteux tels que des navires sera toujours un pari car les armateurs ne connaissent pas à l’avance les conditions dans lesquelles ces actifs fonctionneront. On pense qu’au cours du cycle de vie de plus de 20 ans, il y aura plus de bonnes années que de mauvaises. Chaque nouvel afflux a le potentiel de déstabiliser le marché. Il est également cumulatif de sorte qu’une série d’erreurs de jugement aggrave la situation de sur / sous-approvisionnement.

Le problème actuel a moins à voir avec le nombre insuffisant de navires ou de conteneurs mais plutôt avec l’incapacité de les acheminer là où ils sont nécessaires en temps opportun. Les transporteurs ont réinjecté de la capacité sur le marché mais les problèmes de terrain, les baisse de quantité de containers et les longues files d’attente à l’extérieur des ports indiquent tous une infrastructure qui ne peut pas faire face à des pics d’activité soudains.

Mais où sont passés les containers ?

Mais où sont passés les containers ?

La situation ne semble pas se détendre à tout moment dans un proche avenir ou même lorsque la courbe de demande s’aplatit ou même lorsque les fabricants de conteneurs ont ajouté suffisamment de nouveaux stocks.

Au milieu nombre en baisse de containers, les transporteurs se portent plutôt bien. Le seul obstacle à une nouvelle inflation des taux de fret à l’heure actuelle semble être la crainte de représailles réglementaires. Les conditions sont réunies pour de nouveaux gains, mais deux fois récemment, les transporteurs ont annulé les GRIS (augmentations tarifaires générales) prévues sur le marché trans-pacifique de haut vol.

Les gouvernements peuvent certainement avoir le pouvoir de supprimer les modèles de tarification et de dicter les décisions mais ils sont incapables de forcer les transporteurs à investir. Même s’il existe actuellement un plafond officieux pour les tarifs de fret, les lignes resteront très rentables aux niveaux actuels et souhaiteraient qu’elles le restent aussi longtemps que possible.

À long terme, quelles sont les incitations pour les entreprises à dépenser leur argent pour rendre la chaîne d’approvisionnement plus résiliente aux futurs chocs de la demande?

Dans un scénario imaginaire, on pourrait envisager les deux options suivantes du point de vue d’un transporteur:

1- Investir massivement dans de nouveaux navires et des nouveaux équipements. Cela pourrait potentiellement améliorer l’efficacité opérationnelle mais il est fort probable que le marché vous «récompense» avec des taux de fret inférieurs.

2- Geler tous les investissements. Cela perturberait très probablement davantage les chaînes d’approvisionnement et créerait de l’animosité avec les clients et permettrait potentiellement d’économiser de l’argent et d’augmenter la probabilité de tarifs de fret très rentables.

Chez Euro Asia Sourcing, nous espérons que les prix d’expédition et de logistique reprendront et reviendront à la normale après le Nouvel An chinois 2021!

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